Problemi catena 1.5 BlueHDi: guida ai richiami Stellantis e alla strategia Ford

Genesi di un errore: dal “mulo” 1.6 HDi al fragile 1.5 BlueHDi

Il motore incriminato, codice DV5, è stato introdotto nel 2017 per sostituire il leggendario 1.6 HDi. Se il predecessore era considerato un “mulo” instancabile, il nuovo 1.5 ha introdotto una fragilità inaspettata nel sistema di distribuzione misto.

Il tallone d’Achille: La catena da 7 mm

Il 1.5 BlueHDi impiega una cinghia primaria e una catena secondaria alloggiata all’interno della testata. Originariamente, il progetto prevedeva una catena da 7 mm (maglie da 6,8 mm) per ridurre attriti e costi.

Le analisi tecniche hanno confermato che questo componente è sottodimensionato: le varianti da 130 CV (DV5RC) sono le più colpite a causa dei carichi meccanici superiori.

I numeri del disastro: modelli e marchi coinvolti

L’intrigo dei nomi: Opel e il rebranding strategico

Un errore comune è pensare che ogni vettura dotata del propulsore DV5 riporti la sigla “HDi“. Per esempio, la Opel Corsa diesel è stata venduta come 1.5 CDTI o con la dicitura BlueInjection. Se possedete una Mokka, una Crossland X, una Grandland X o un’Astra K, il vostro motore 1.5 da 102 CV o 130 CV è tecnicamente lo stesso BlueHDi, ma risponde al nome commerciale di CDTI.

Il cedimento avviene solitamente tra i 70.000 e i 120.000 km. Se ignorato, l’allungamento della catena causa la collisione tra valvole e pistoni, portando alla distruzione totale del motore.

I veicoli interessati sono stati prodotti tra il 2 ottobre 2017 e il 31 gennaio 2023. Ecco i brand e i modelli che nascondono sotto il cofano questa criticità:

• Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner, Rifter e Traveller.
• Citroën: C3, C4, C5 Aircross, Berlingo e Jumpy.
• DS: DS 3 e DS 7 Crossback.
• Opel/Vauxhall: Corsa, Mokka, Crossland, Grandland, Astra K (spesso venduti con sigla 1.5 CDTI).
• Fiat: Nuova Fiat Doblò.

La strategia di Stellantis: richiamo a “due velocità”

Stellantis ha adottato una procedura di intervento basata su una diagnosi acustica effettuata tramite un’app proprietaria in officina:

Ford e Toyota: oltre i confini di Stellantis

Il difetto tocca anche altri marchi. Ford utilizza questo motore (denominato DLD-415) sulla Focus, sulla Kuga e sul Transit Connect col nome 1.5 EcoBlue. Ma, mentre Stellantis è finita nel mirino di avvocati e associazioni di consumatori, Ford ha scelto una strada molto più discreta. Non c’è un richiamo di massa. Se porti la tua Focus o la tua Kuga in officina e il meccanico sente che la catena “gratta”, allora, a seconda dei casi, intervengono, basandosi su bollettini tecnici interni che solo i concessionari vedono. Insomma, Ford non ha urlato ai quattro venti che c’è un problema, preferendo gestirlo a fari spenti.

Il trucco è nella coppa dell’olio

Il motivo per cui le Ford sembrano “rompersi meno” non è un miracolo, ma una scelta tecnica precisa. Anche se il motore è lo stesso (il famoso 1.5 BlueHDi che loro chiamano EcoBlue), Ford ha deciso di montare una coppa dell’olio molto più capiente.

Parliamo di quasi due litri di olio in più rispetto alle cugine francesi. Sembra poco, ma per la salute del motore fa una differenza enorme:

• Meno sporcizia: Più olio significa che i residui carboniosi (la fuliggine del diesel) sono più diluiti. La catena, quindi, “nuota” in un liquido meno abrasivo.

• Meno calore: Più olio si scalda più lentamente e dissipa meglio il calore, proteggendo la catena e il tendicatena dallo stress termico.

Software e lubrificazione

Oltre alla quantità di olio, Ford usa una gestione elettronica diversa. La loro centralina è programmata per far lavorare la pompa dell’olio in modo da garantire che il tendicatena sia sempre bello “in pressione”. Se la catena resta ben tesa sin dal primo secondo in cui giri la chiave, evita di sbatacchiare e, di conseguenza, non si allunga e non si spezza con la stessa facilità con cui succede sui motori Peugeot o Citroën.

Bisogna stare tranquilli?

Diciamo che se hai una Ford sei un po’ più protetto, ma non sei immune. La catena “fragile” da 7 mm è fisicamente lì dentro. Il vantaggio di Ford è stato quello di aver costruito intorno a quel componente debole un ambiente di lavoro più favorevole (più olio e pressione migliore).

Quindi, niente panico da richiamo, ma occhio ai tagliandi: su questi motori, saltare un cambio d’olio o usare quello sbagliato è come invitare il meccanico a cena (e pagargli un conto salatissimo).

Anche Toyota è coinvolta con i modelli ProAce e ProAce City, avendo dovuto avviare un richiamo specifico (codice CI25-021) per circa 88.901 veicoli.

Torniamo a Stellantis: il paradosso della centralina: una trappola per le auto “mappate”

L’aggiornamento software mira a innalzare la pressione dell’olio all’accensione per proteggere il tendicatena. Tuttavia, questo comporta la sovrascrittura totale della centralina.

Per chi ha rimosso elettronicamente sistemi come AdBlue, FAP o EGR, il richiamo è un rischio: il nuovo software riattiverà i sensori, mandando l’auto in modalità protezione (recovery) e segnalando immediatamente anomalie allo scarico.

Garanzia 10 Anni: Il “patto di sangue” con l’olio RCP

Per placare le azioni legali, Stellantis ha esteso la garanzia sulla distribuzione a 10 anni o 240.000 km. Ma attenzione: la copertura è valida solo se viene utilizzato il nuovo lubrificante specifico.

Nuovo Olio Obbligatorio: Total Quartz Ineo RCP 5W30
Specifica: FPW9.55535/03

Se la fattura del tagliando non riporta questa specifica esatta, la garanzia decade istantaneamente. È una strategia di fidelizzazione forzata verso la rete ufficiale.

Senza garanzia, passare al kit da 8 mm costa circa €3.000, mentre un motore nuovo supera gli €8.000.